"Tingkat keamanan apa yang cukup?" Pertanyaan membosankan ini muncul dalam setiap diskusi tentang kendaraan tanpa pengemudi. Banyak pembuat mobil telah menunda rencana mereka untuk pasar kendaraan self-driving, dan bersama mereka berupaya mengatasi masalah keselamatan. Namun, saat ini sistem ADAS dan teknologinya menjadi lebih populer di pasar kendaraan tak berawak, yang berarti bahwa pembuat mobil harus memikirkan kembali tingkat keselamatan kendaraan yang dapat diterima. American Automobile Association (AAA) mengatakan bahwa industri sangat jauh dari keamanan menggunakan ADAS sehingga OEM juga harus mengesampingkan semuanya dan memfokuskan upaya mereka pada sistem tersebut.
Laporan sebelumnya oleh American Automobile Association (AAA ) tidak sepenuhnya mendukung fitur aktif ADAS (seperti menjaga jalur dan pengereman darurat otomatis), meskipun banyak pembuat mobil berpendapat bahwa fitur ini dapat "menyelamatkan nyawa".
Setelah menguji sejumlah kendaraan ADAS baik dalam kondisi dunia nyata maupun dalam ruangan, AAA merilis laporan yang mengkhawatirkan yang menyoroti perbedaan besar dalam performa antara kendaraan ADAS. Juga dalam dokumen ini, AAA menulis bahwa sistem ADAS saat ini tidak memiliki "konsistensi tindakan" dan pekerjaannya "jauh dari 100% dapat diandalkan." Laporan itu juga menyebutkan "skenario berbahaya" yang menggambarkan situasi di mana "sistem ADAS dapat mati hampir tanpa disadari, langsung mengembalikan kendali kepada pengemudi."
Laporan tersebut juga menyatakan bahwa “AAA menyarankan pabrikan untuk memperluas jangkauan sistem ADAS yang sedang diuji dan menunda peluncuran fitur ADAS hingga selesai. Hasil dari perbaikan yang dibutuhkan adalah peningkatan stabilitas sistem dan keselamatan berkendara. ”
Ups.
AAA mengidentifikasi dua masalah utama: kinerja sistem bantuan lajur yang buruk dan kurangnya peringatan pengemudi.
Menurut penelitian AAA, “Hampir 73% kesalahan di jalan umum disebabkan oleh pemberangkatan jalur atau ketidaksejajaran jalur,” menyebabkan kendaraan ADAS terlalu dekat dengan kendaraan lain atau penghalang keselamatan.
Distribusi jenis kesalahan untuk semua kendaraan yang diuji (Sumber: AAA)
AAA mencatat bahwa kecelakaan di jalan raya dapat memiliki kekhususan yang berbeda, tetapi daftar kategorinya adalah sebagai berikut:
- Shutdown mendadak (terkadang selama situasi kritis)
- Kesalahan pengaktifan
- Shutdown yang salah karena dugaan kelambanan pengemudi
- Ping-pong di antara marka lajur di dalam lajur.
- Pendekatan yang berlebihan terhadap kendaraan lain atau penghalang lalu lintas
- Meninggalkan jalur dalam berbagai situasi: saat berbelok, saat mengubah jenis permukaan jalan, saat mendekati turunan / pendakian jembatan layang
AAA telah melakukan sejumlah pengujian dalam ruangan, dan pengujian ini telah menunjukkan bahwa, sebagian besar, sistem bekerja seperti yang diharapkan. Namun, saat mendekati mock-up lembut yang meniru mobil, "rata-rata, mobil dengan ADAS mencapai 66% tiruan, dengan kecepatan tumbukan rata-rata 25 mph."
AAA juga menganggap mematikan sistem ADAS adalah berbahaya. Kendaraan dengan kemampuan untuk mentransfer kendali kepada seseorang sering menggunakan fungsi ini pada saat-saat ketika pengemudi teralihkan dari jalan raya (atau terlalu terbiasa menggunakan ADAS).
Greg Bennon, direktur teknologi otomotif dan penghubung industri, mencatat dalam sebuah pernyataan bahwa "AAA telah berulang kali menemukan sistem ADAS beroperasi tidak konsisten, terutama dalam skenario kehidupan nyata." Dia juga mencatat bahwa "pabrikan harus bekerja pada keandalan pengembangan mereka, termasuk meningkatkan sistem kontrol jalur, serta bekerja pada sistem peringatan darurat."
Singkatnya, garis itu sudah digambar. EE Times menghubungi Phil Magney, pendiri VSI Labs, dan dia berkomentar:
« – . , , . , , »
Dan Phil benar.
Jika sistem ADAS di mobil Anda melakukan kesalahan dan, misalnya, menabrak mobil yang diparkir di pinggir jalan, maka kesalahan itu ada pada Anda. Seorang pengemudi yang memantau dengan cermat situasi di jalan dapat mengkompensasi solusi ADAS yang kurang optimal.
Jujur atau tidak, jika sistem ADAS (tidak semaju mungkin) mengambil mobil yang diparkir untuk tempat sampah dan menabraknya, maka pengembangnya tidak akan bertanggung jawab.
Bagaimana dengan benchmark
Mungkin saja semua sistem ADAS ini, dengan indikator kinerjanya yang berbeda, akan dikembangkan lebih lanjut oleh OEM di masa mendatang. Meskipun ada banyak pekerjaan standardisasi yang sedang berlangsung (dan ini adalah hal yang bagus), fungsi ADAS yang tidak memenuhi persyaratan kualitas tertentu dapat membingungkan pembeli. Intinya adalah bahwa orang mungkin tidak memahami apa yang diharapkan dari fungsi ADAS (terlepas dari nama fungsi ini)
Apakah ada tolok ukur referensi yang dapat digunakan semua perusahaan untuk memastikan bahwa desain mereka memenuhi persyaratan tinggi untuk sistem ADAS?
Magny mengklaim bahwa sistem pemeringkatan tersebut belum ada. “Tidak ada badan inspeksi yang memiliki patokan untuk mengevaluasi sistem penggerak otomatis. Namun, otoritas ini memiliki protokol yang cukup baik untuk menguji fungsionalitas sistem ADAS, tetapi fungsionalitas kendaraan tak berawak tidak diperhitungkan dalam protokol ini. "
Magny juga mengatakan bahwa dia terkejut dengan fakta bahwa tidak ada lagi yang dilakukan di daerah ini dan menambahkan: "Saya kira intinya adalah tidak ada konsensus tentang masalah keamanan."
Beberapa ahli memiliki pendapat berbeda. Misalnya, Colin Barnden, kepala analis di Semicast Research, mengatakan kepada EE Times bahwa pembandingan harus "memainkan peran program penilaian mobil baru, yang lebih dikenal sebagai NCAP."
NCAP adalah "program informasi konsumen utama pemerintah untuk menilai kinerja keselamatan kendaraan," menurut Departemen Transportasi Nasional AS untuk Keselamatan Jalan Raya.
NHTSA (Administrasi Keselamatan Lalu Lintas Jalan Raya Nasional) diketahui telah menghindari regulasi atau diskusi kontroversial yang akan membuatnya tampak terlalu ketat pada industri otomotif. Center for Automotive Safety, sebuah kelompok advokasi konsumen yang berbasis di Washington, DC, menuduh NHTSA membuang-buang waktu sepuluh tahun dan gagal memodernisasi NCAP. Kelompok tersebut berpendapat bahwa NHTSA telah mengalahkan alat perlindungan konsumen terbaiknya.
Pada akhir Juni, Jason Levine, direktur eksekutif Pusat Keamanan Otomotif, menulis hal berikut di blog Medium-nya :
“98% dari semua mobil baru mendapatkan 4 atau 5 bintang dari mengemudi - seperti pelatih yang memberi pemain sepak bola kecil irisan jeruk tidak peduli skor apa yang mereka mainkan. Alih-alih merasa ngeri dengan kurangnya data kerusakan komparatif yang berguna di NCAP, agensi memutuskan bahwa siaran pers saja sudah cukup untuk melindungi orang. ”
Barnden juga mencatat bahwa "inti masalahnya adalah protokol pengujian tidak cukup ketat." Produsen mobil dapat membawa desain mereka ke metrik minimum yang diperlukan, dan produk akhir mereka masih akan menerima peringkat tertinggi.
Menurut Barnden, "intinya bukanlah bahwa konsumen tidak boleh mempercayai ADAS, tetapi bahwa mereka tidak boleh percaya bahwa manajemen itu serius tentang keselamatan jalan."
Barnden menjelaskan bahwa meski NTSB (Badan Keselamatan Transportasi Nasional) telah mengerjakan rekomendasi terkait otomasi transportasi selama tiga tahun terakhir, NHTSA masih belum melakukan sesuatu yang berarti untuk mengatasi masalah ini.
Barnden juga percaya bahwa dibandingkan dengan AS, "Eropa adalah pemimpin dunia dalam pengembangan protokol uji ADAS dan jauh di depan AS." Dia yakin Euro NCAP dan Thatcham Research "di garis depan industri ini."
Dan NCAP bisa melakukan hal yang sama.
“Jika NCAP [Amerika] tidak benar-benar memberikan spesifikasi yang jelas, maka badan tersebut dapat dengan mudah mengadopsi protokol Euro NCAP. Sebagai contoh, kita dapat mengambil AEB Vulnerable Road User (VRU) Test Protocol v3.0.3 (protokol pengujian sistem pengereman darurat saat mendeteksi pengguna jalan yang rentan - pejalan kaki, pengendara sepeda, dll.), Yang telah berlaku sejak Juni 2020 dan merupakan yang paling ketat. protokol uji untuk sistem pengereman darurat hingga saat ini. Ini bisa menjadi awal yang bagus untuk pekerjaan yang hebat, ”kata Barnden.
Masalah teknologi
Jadi mobil apa yang digunakan dalam tes AAA? Berdasarkan serangkaian kriteria spesifik, kumpulan pengujian termasuk 2019 BMW X7 dengan Active Driving Assistant Professional, 2019 Cadillac CT6 dengan Super Cruise, 2019 Ford Edge dengan Ford Co-Pilot36, 2020 Kia Telluride dengan Highway Driving Assist dan Subaru Outback 2020 dengan EyeSight.
Melihat hasil tesnya, Magny berkomentar: “Menurut pendapat saya, sistem otonom Tier 2 berkinerja buruk dalam penelitian ini. Saya terkejut dengan kesalahan sistem kontrol jalur. "
Dia juga berbicara tentang pekerjaan VSI Labs: “Kami telah menguji sistem retensi jalur selama bertahun-tahun, dan kinerja sistem ini, yang ditunjukkan dalam tes AAA, mengingatkan saya pada aplikasi pertama kami di mana kami menggunakan OpenCV. Sistem pelacakan jalur saat ini bertenaga AI dan kinerjanya telah meningkat secara signifikan dibandingkan desain sebelumnya. Sistem pelacakan jalur Tesla adalah contoh yang baik karena mereka melatih (dan melatih ulang) jaringan saraf pelacakan jalan pada jutaan mil data pengguna. "
Jadi, bagaimana Anda menjelaskan salah satu temuan AAA - bahwa mobil dengan ADAS di dua dari tiga kasus bertabrakan dengan boneka mobil saat mendekatinya?
Magney berpendapat bahwa hal ini tidak mengejutkan dan berpendapat bahwa "kasus khusus ini sangat sulit ditangani oleh sistem kontrol jalur." Dia menjelaskan bahwa untuk sistem ini, jalurnya sibuk atau bebas. "Dalam kasus tumpang tindih sebagian jalur ini, bahkan sistem canggih seperti yang digunakan oleh Tesla bisa menjadi bingung."
Magney menjelaskan apa yang sebenarnya menyesatkan sistem ini: “Sensor tidak memiliki keyakinan yang cukup pada posisi atau dimensi suatu objek (dengan kata lain, batasannya) untuk membuat keputusan tentang tindakan positif (yaitu, pengereman). Jika sistem ini terlalu sering diperlambat, tidak akan ada lebih sedikit kecelakaan. "
Mungkinkah mobil tiruan itu diparkir di pinggir jalan dan tidak bergerak?
“Sifat statis dari objek adalah alasan lain untuk perilaku ini. Sistem pengereman darurat sering kali menyaring radar karena alasan yang sama, ”kata Magny. Lebih lanjut, "Sistem berbasis AI saat ini tidak cukup terlatih pada data dari kasus tepi seperti itu."
Magney juga menambahkan yang berikut: “Mudah-mudahan kasus uji ini tidak lagi dianggap sebagai batas. Sangat menggembirakan bahwa Standar Penargetan SOTIF mendefinisikan ini sebagai kondisi yang tidak aman. ”
Bagaimana dengan faktor manusianya
Dengan diperkenalkannya sistem ADAS, jika terjadi kecelakaan, OEM dapat menyalahkan pengemudi karena tidak sepenuhnya fokus pada mengemudi.
Tetapi bukankah pembuat mobil harus mempertimbangkan faktor manusia? Logika tindakan sistem ADAS tidak selalu jelas bagi pengemudi biasa. Selain itu, tidak selalu jelas pada titik mana ADAS akan mengembalikan kendali kepada seseorang.
Barnden melihat satu masalah besar dalam laporan AAA.
"Laporan AAA bahkan tidak menyebutkan pemantauan pengemudi dan faktor manusia," ujarnya. "Inilah perdebatan keamanan, bukan ADAS."
Memang, masalah pengalihan kontrol dari sistem ADAS ke pengemudi bahkan tidak boleh dibahas tanpa mempertimbangkan sistem pemantauan driver berbasis visi komputer.
Barnden telah merumuskan dilema praktis yang menyoroti masalah dengan sistem bantuan pengemudi yang ada.
- Sistem ADAS tidak perlu aktif saat pengemudi fokus dan sepenuhnya terlibat dalam proses mengemudi.
- Sistem ADAS terlalu pasif dalam situasi darurat dua detik, terutama jika pengemudi terganggu, lelah, atau tidak mampu menangani tugas.
“Solusinya adalah menyesuaikan respons sistem bantuan pengemudi secara real time dengan terus memantau keterlibatan dan konsentrasi pengemudi,” kata Barnden. “Pada akhir dekade ini, hampir setiap kendaraan ringan baru akan menggunakan sistem pemantauan pengemudi. Ini akan menjadi sistem keselamatan utama yang membantu pengemudi untuk tetap terlibat dalam mengemudi dan memperingatkan akan gangguan, kelelahan, atau kemunduran kondisinya. "
Menurut Barnden, "pendekatan ini akan menjadikan ADAS sebagai sistem keamanan sekunder, mengoreksi kesalahan kontrol kecil dan hanya melakukan intervensi jika diperlukan."
Gangguan dan gangguan yang diidentifikasi dalam studi AAA hampir akan hilang sama sekali karena kompleksitas sistem pemantauan pengemudi meningkat dan penggunaannya menyebar, simpulnya.
Sementara itu, pembeli mobil yang dilengkapi dengan sistem ADAS punya alasan kuat untuk berhati-hati tidak hanya di showroom, tapi juga saat berkendara.
Berlangganan saluran:
@TeslaHackers - komunitas peretas Tesla Rusia, pelatihan persewaan dan drift di Tesla
@AutomotiveRu - berita industri otomotif, perangkat keras, dan psikologi mengemudi
Tentang ITELMA
Baca lebih banyak artikel bermanfaat: