Hampir setengah dari mobil baru yang diproduksi di Uni Eropa adalah hibrida mikro.
Di tengah tumpukan berita tentang penyebaran infrastruktur untuk kendaraan listrik baru dan perdebatan tentang standar pengisian, banyak yang mungkin melewatkan reinkarnasi dari pendekatan lama, yang sekarang disebut teknologi Start-Stop. Ini adalah pilihan yang bagus untuk tidak membuang energi untuk meningkatkan entropi Semesta saat Anda hanya berdiri di lalu lintas. Jika Anda berdiri lebih dari beberapa detik, mesin secara otomatis mati dan tidak memakan bahan bakar yang menganggur. Sekarang saya akan memberi tahu Anda lebih detail cara kerjanya dan mengapa baterai konvensional akan mati dengan sangat cepat dalam mode ini. Sebagai mantan teknisi pusat layanan, saya telah melihat banyak baterai mati karena beban yang tidak sesuai.
Saya ingin banyak kuda dari motor kecil
Asap fotokimia di Beijing.
Ada beberapa tren dalam industri mobil modern, meskipun mungkin tidak semua orang menyukainya.
Pertama, ini adalah upaya jujur atau hampir jujur dari pembuat mobil untuk mematuhi persyaratan peraturan untuk menciptakan mobil yang lebih bersih. Sayangnya, standar lingkungan kurang cocok dengan keinginan pembeli dalam hal dinamika akselerasi dan tenaga mesin. Akibatnya, “gerbang diesel” muncul , tetapi kemajuan keseluruhan di bidang ini sangat terlihat, yang sangat penting untuk kota-kota besar. Situasi kabut fotokimia secara bertahap membaik, kecuali, tentu saja, kota tersebut menggunakan pembangkit listrik tenaga batu bara.
Kedua, ada tren penurunan harga. Konsumen ingin mendapatkan lebih banyak "kuda" dengan uang yang sama. Jika sebelumnya, mesin satu setengah liter bertenaga 50-70 hp dianggap biasa saja. Dengan., sekarang mesin yang sama sering menghasilkan 120, atau bahkan 150 tenaga kuda. Jelas tidak ada yang diberikan begitu saja. Akibatnya, motor memerlukan pemasangan turbin, bahan bakar yang lebih baik, kontrol injeksi yang presisi, dan praktis tidak dapat diperbaiki.
Di sisi lain, pengurangan siklus pembaruan kendaraan mengarah pada semacam transisi ke CICD dalam industri otomotif. Jika sebelumnya teknologi baru hampir tidak terlihat dengan latar belakang armada besar mobil-mobil tua, kini perputarannya lebih cepat. Sistem ABS, ESP, dan VSC kini secara bertahap menjadi standar untuk semua mobil, termasuk mobil hemat. Sebenarnya mesin pembakaran internal klasik bukan lagi mesin pembakaran internal yang sama seperti sebelumnya. Ya, dia menolak mengemudi dengan minyak jagung dan bahan bakar yang tidak bisa dimengerti dari tabung kotor. Tapi rata-rata, itu menjadi jauh lebih kuat dan lebih ekonomis, meskipun dengan biaya daya tahan. Tetapi elemen lama harus dimodifikasi secara signifikan.
Kami berdiri di lampu lalu lintas
Ini adalah bagan pelepasan muatan yang khas saat mengemudikan mobil dengan sistem start-stop. Baterai konvensional mati dengan kecepatan yang mengkhawatirkan.
Bagian paling tidak menyenangkan dari siklus perkotaan adalah sentakan konstan dalam antrean tak berujung saat Anda berada dalam kemacetan lalu lintas. Untuk menghemat bahan bakar, sistem start-stop dikembangkan untuk mematikan mesin selama jeda paksa. Selain itu, mereka dipasang tidak hanya pada hibrida klasik, di mana penggerak listrik dan mesin pembakaran internal digabungkan, tetapi juga pada mesin bensin murni. Penghematannya cukup besar: 3-10% dengan plafon sekitar 12%.
Sistem pertama semacam ini dipasang di Toyota Crown pada tahun 1974, tetapi sejak itu banyak yang berubah dalam pengoperasian mesin dan sistem lainnya. Pola mengemudi telah berubah secara dramatis. Sebelumnya, hampir tidak ada sistem yang mengharuskan menghidupkan mesin saat masih berjalan. Sekarang, mengingat siklus lalu lintas yang pendek, hal ini terjadi beberapa kali sehari. Hal ini membutuhkan pengembangan starter yang lebih canggih dengan solenoid tandem , yang memungkinkan mesin untuk menyala kembali saat poros engkol masih berputar. Tetapi membuatnya mulai tersinkronisasi dengan benar hanyalah sebagian dari masalah. Mari kita coba melihat implementasi modern dalam berbagai hibrida.
Hibrida, hibrida mikro, dan lainnya
Pasar saat ini telah mengarah pada fakta bahwa antara mobil listrik penuh dan varian ICE biasa, beberapa kelas menengah telah terbentuk.
Mesin pembakaran internal tradisional hampir semua jenis mobil anggaran: transmisi klasik, perpindahan mesin kecil untuk memenuhi standar lingkungan modern. Mesin dihidupkan dengan baterai timbal-asam 12V konvensional.
Microhybrids adalah mesin pembakaran internal yang sama, tetapi dengan sistem start-stop. Toyota Crown pertama secara resmi termasuk dalam kelas ini. Perbedaan utamanya ada pada starter yang kita bicarakan sebelumnya. Untuk pengoperasian yang benar, itu harus memiliki kekuatan urutan 3-5 kW. Baterai konvensional tidak akan dapat digunakan untuk waktu yang lama dalam mode operasi pengosongan muatan yang konstan dan mesin berulang dihidupkan dengan arus tinggi. Oleh karena itu, hanya aki RUPS dan EFB yang sesuai untuk jenis kendaraan ini. Di dalam RUPST bukan asam sulfat cair tradisional, tetapi elektrolit terserap khusus dalam bentuk struktur serat kaca berpori yang diresapi. Ini memungkinkannya untuk menahan kondisi pengoperasian seperti itu. Dan EFB memiliki pelat yang lebih tebal, priblud khusus dalam massa aktif, dan pemisah khusus,dan di Exide, di atas massa aktif yang sangat membingungkan ini, mereka juga mengolesi jaring fiberglass untuk stabilitas.
Mini-hybrids: Sistem kelistrikan 48 volt baru dan motor listrik kecil ditambahkan ke saluran 12V tradisional. Ini bertenaga rendah, tetapi cukup untuk berkendara beberapa meter di jalan buntu dan tidak menarik mesin pembakaran internal utama dengan start konstan. Biasanya ditenagai oleh baterai lithium 48 volt. Baterai timbal-asam masih digunakan di sirkuit untuk menghidupkan mesin dalam keadaan dingin dan jika sirkuit listrik tiba-tiba gagal mengatasinya.
Hibrid penuh: dalam skema ini, penggerak listrik murni jarak pendek lebih mungkin dilakukan. Paling sering dimungkinkan untuk mengisi ulang baterai lithium traksi dari pengisi daya secara langsung. Sistem pemulihan pengereman digunakan secara aktif. Secara umum, mobil memiliki struktur yang lebih mirip dengan mobil listrik. Misalnya, mesin pembakaran internal yang sama seringkali memiliki desain yang disederhanakan, seringkali beroperasi tidak dalam kerangka siklus Otto klasik, tetapi berdasarkan siklus Miller dan Atkinson. Tahap kelistrikan merupakan bagian utama, bagian yang paling tidak efektif untuk mesin pembakaran internal - merangkak melalui kemacetan lalu lintas dengan kecepatan 5-10 km / jam, saat gigi pertama aktif dan pedal gas tidak ditekan.
, 47 % — , 48 % — , -, 1 %. .
AGM- EFB-
, .
AGM (Absorbent Glass Mat) adalah teknologi untuk pembuatan baterai timbal-asam, di mana elektrolit tidak terciprat bebas ke dalam, tetapi dipasang pada spons serat kaca khusus. Pada saat yang sama, serat kaca tipis sama sekali tidak bereaksi dengan asam sulfat, dan karena struktur berseratnya, serat kaca tersebut praktis tidak sensitif terhadap getaran dan kerusakan mekanis. Artinya, meskipun casingnya rusak, asam tidak akan mengalir ke segala arah, seperti pada baterai klasik, tetapi akan tetap terserap dalam fiberglass, seperti popok bekerja. Kaca saja. Hanya saja, jangan membongkar dan memeriksanya sendiri. Itu masih sangat berbahaya. Beberapa mikropori tetap bebas elektrolit. Ini diperlukan untuk menciptakan ruang kosong untuk rekombinasi gas.
Segala sesuatu di dalamnya dibentuk dalam bentuk paket pelat, yang dapat memiliki ketebalan dan luas permukaan aktif yang berbeda dari massa yang sangat aktif ini. Jika kami membutuhkan baterai dengan kapasitas besar dan arus rendah, kami menambah ketebalan, mengurangi area. Dalam penerapan otomotif RUPS, opsi sebaliknya lebih relevan - peningkatan luas pelat dengan penurunan ketebalannya. Baterai semacam itu dapat mengalirkan lebih banyak arus dan mengisi daya lebih cepat, tetapi memiliki kapasitas yang lebih rendah. Pelat di balok ditekan jauh lebih erat, yang membantu menahan massa aktif dengan lebih baik daripada baterai konvensional. Selain itu, kemasan yang lebih rapat dapat digunakan bukan pada pelat, tetapi dalam gulungan timbal silinder yang digulung rapat dengan pemisah pengatur jarak fiberglass.
Karena strukturnya, baterai semacam itu memiliki beberapa keunggulan:
- . - ;
- - ;
- , -;
- , , ;
- , ;
- , . .
Perbedaan utama dari EFB RUPS adalah bahwa EFB lebih sederhana dan lebih murah untuk diproduksi. Di dalamnya, elektrolit tidak terikat, seperti dalam RUPS, tetapi dalam bentuk bebas. Tetapi tidak seperti baterai asam timbal klasik, mereka memiliki pelat timbal yang lebih tebal. Pelat positifnya ditumpuk dalam bulu fiberglass, yang mencegah zat aktifnya terlepas. Oleh karena itu, meskipun mereka memiliki arus charge-discharge yang lebih rendah dibandingkan dengan RUPS, mereka dapat menahan sekitar dua kali lebih banyak siklus pengisian dibandingkan dengan baterai klasik. Singkatnya, ini adalah produk antara dalam hal karakteristiknya, yang biayanya lebih murah dari RUPS.
Namun, mereka semua memiliki kesulitan yang sama dengan baterai timbal-asam klasik. Pada suhu tinggi, pelepasan sendiri meningkat, dan dalam cuaca beku, kapasitasnya menurun. Oleh karena itu, jika Anda memiliki minus 30 overboard, maka Anda harus memikirkan tempat parkir berpemanas. Kapasitasnya sudah turun karena elektrolit yang sangat dingin, sehingga mesin es dengan oli kental juga membutuhkan lebih banyak putaran untuk memulai.
Apa yang kami punya menarik
Saya akan memberi tahu Anda sedikit tentang perusahaan kami. Di Exide, kami memproduksi banyak baterai hanya untuk hibrida mikro - sekarang jumlahnya sekitar 30-40% dari seluruh armada kendaraan Eropa. Ini adalah baterai produksi kami yang paling sering masuk ke mobil baru. Sekarang sekitar 70% merek mobil Eropa menempatkan lini kami, tetapi dengan merek mereka sendiri.
Kami memiliki beberapa tipe aki: AGM, EFB, Premium, Excell dan Classic. Tiga yang terakhir klasik. Excell adalah pilihan dasar yang dapat diandalkan dengan harga yang bagus.
Excell memiliki arus awal yang lebih tinggi, yang terutama dirasakan di musim dingin. Arusnya sekitar 15% lebih tinggi dari Klasik. Dan CLassic diperuntukkan bagi mereka yang memiliki mobil yang lebih sederhana, tidak ada lonceng dan peluit, dan harga itu penting.
Premium akan memiliki arus pengengkolan dingin tertinggi - sekitar 30% lebih tinggi dari Klasik. Selain itu, kecepatan pengisian lebih tinggi karena teknologi Carbon Boost 2.0 kami. Aditif karbon khusus dimasukkan ke dalam massa aktif pelat negatif, yang juga memungkinkan untuk meningkatkan kemampuan pengisian daya, terutama dari keadaan pembuangan dalam, sekitar dua kali lipat. Awalnya, mereka dikembangkan secara khusus untuk sistem start-stop, tetapi kemudian dimasukkan ke dalam jalur klasik.
Semua baterai Classic Series memiliki stiker peringatan bahwa mereka tidak akan cocok untuk sistem start-stop. Siklus operasi khas mikro-hibrida akan dengan cepat menghancurkannya, sama seperti baterai konvensional lainnya. Untuk sistem seperti itu, kami menyarankan menginstal RUPS atau EFB. Kedua jenis ini hampir identik dalam parameternya, tetapi dalam RUPS elektrolit sepenuhnya tidak dapat bergerak karena impregnasi struktur fiberglass khusus, dan dalam EFB itu cair. Sebenarnya, EFB merupakan pilihan perantara antara baterai timbal-asam klasik dan RUPS yang lebih mahal.
Ngomong-ngomong, jika ada yang bisa digunakan sebagai sumber daya cadangan, itu adalah baterai start-stop, dan bukan yang biasa, yang lebih cepat rusak karena jumlah siklus pengisian-pelepasan yang lebih kecil.
Pemakaman ditunda sementara
Kami akan bergerak menuju penggantian total mobil dengan mesin pembakaran internal dengan kendaraan listrik untuk waktu yang lama: ada lebih dari cukup lithium di planet kita. Tetapi hanya sebagian kecil dari simpanannya yang layak secara komersial. Sementara itu, mobil listrik sudah mencapai sekitar 50% dari total permintaan, dengan tren pertumbuhan hingga 75% dalam 10 tahun ke depan. Dan juga masalah lucu dengan jalur khusus dari pembangkit listrik ke pompa bensin, di mana setiap pengisian daya dapat menghabiskan hingga 150 kW.
Kemungkinan besar, dalam waktu dekat kita akan melihat berkembangnya solusi hibrida perantara yang akan memperpanjang umur baterai timbal-asam dalam bentuk baru yang efektif dan mesin pembakaran internal. Dan di sana, mungkin, secara umum, kita akan beralih ke unsur hidrogen, bukan litium.