Hari ini kita akan mencari tahu apa lagi yang termasuk dalam desain karburator selain sistem dosing utama dan sistem idle , yang telah dipertimbangkan.
Jika tidak ada persyaratan khusus untuk pembentukan campuran, karburator akan bekerja dengan baik hanya dengan sistem pengukur utama dan sistem idle dalam desainnya. Namun, kemampuannya tidak cukup untuk menyederhanakan penyalaan mesin yang dingin, menghilangkan kemerosotan dalam dinamika perolehan kecepatan saat throttle tiba-tiba dibuka, dan mempertahankan respons throttle terbaik tanpa kehilangan tenaga maksimum. Untuk menghilangkan efek tersebut dan lebih meningkatkan performa mesin, sejumlah aksesoris karburator digunakan, yang akan dibahas dalam artikel ini.
Memulai perangkat
Saat mesin dingin dan suhu lingkungan relatif rendah, bagian dari campuran yang mudah terbakar tidak mencapai ruang bakar, mengembun dan mengendap di dinding intake manifold. Hasilnya, campuran menjadi lebih ramping sehingga sulit untuk menyala. Menghidupkan mesin menjadi bermasalah, dan pengoperasian tidak menentu serta sulit dikendalikan sampai mesin benar-benar hangat.
Untuk memfasilitasi tugas start dingin, perangkat start khusus digunakan - pengayaan. Mereka dirancang untuk pengayaan yang diperlukan dari campuran yang mudah terbakar selama start-up dingin dan pemanasan. Dengan kata lain, konsentrator menyiapkan campuran yang mudah terbakar dalam jumlah tambahan, yang cukup (saat bekerja dengan sistem karburator lain) untuk start dan pengoperasian yang stabil selama pertama kali setelah dinyalakan.
Perangkat serupa ditemukan di semua desain karburator, kecuali beberapa model tertentu yang digunakan pada motor sport, yang prosedur start-nya sedikit berbeda.
Dalam kasus yang paling sederhana, perangkat start adalah sejenis tuas yang memungkinkan pengemudi untuk secara paksa menurunkan pelampung di ruang pelampung, sehingga meningkatkan ketinggian bahan bakar, yang mengarah pada pengayaan campuran. Prinsip operasi ditentukan oleh nama konsentrator - pelampung pelampung. Dengan desain ini, campuran diperkaya di semua sistem karburator, dan kembali ke operasi normal hanya mungkin setelah mesin dihidupkan (ketika sebagian bahan bakar dikonsumsi dan level kembali normal).
Keuntungan utama dari float sinker adalah kesederhanaan desainnya. Kerugiannya termasuk ketergantungan tingkat pengayaan campuran pada waktu pemaparan. Karena benturan dilakukan secara manual oleh pengemudi, komposisi campuran akan bergantung pada keahlian dan pengalamannya. Selain itu, untuk bekerja dengan drowner, diperlukan akses langsung ke karburator, yang tidak selalu memungkinkan. Karena alasan ini, float drowners semakin jarang ditemukan dalam desain karburator modern. Sistem pengayaan yang lebih canggih dikembangkan dengan pasokan bahan bakar yang tidak bergantung pada sistem karburator lain, termasuk jet, katup, dan elemen kontrol lainnya.
Simak desain pengayaan berikut.
Desain pengayaan karburator Dellorto dari seri VHSB: 1 - tuas kontrol katup; 2 - katup silinder; 3 - saluran untuk memasok campuran ke diffuser; 4 - tabung emulsi; 5 - saluran udara; 6 - fuel jet
Katup silinder mini 2 bertindak sebagai elemen kontrol Katup dikontrol oleh pengemudi secara manual (secara langsung atau melalui kabel). Pengayaan maksimum ditentukan oleh nosel 7 yang sesuai, terlepas dari tingkat pembukaan katup dan versi penggeraknya. Desain sumur bahan bakar pengayaan dan lokasi nosel bahan bakar dibuat sedemikian rupa sehingga operasi pengayaan dapat dibagi menjadi dua tahap.
Saat mesin dimatikan, tabung emulsi dari jet pengayaan 5 terisi penuh dengan bahan bakar ke tingkat umum di ruang apung. Karena ketinggian bahan bakar sama, vakum lemah pada saat start sudah cukup untuk jumlah bahan bakar yang dibutuhkan untuk mengalir melalui unit pengayaan. Pada tahap ini campuran sangat kaya, sehingga memudahkan untuk menghidupkan mesin.
Setelah mesin dihidupkan, tabung emulsi dengan cepat kosong karena jet membatasi laju pengisian. Campuran mulai mengendap, tetapi masih cukup kaya untuk pengoperasian mesin dingin yang stabil. Setelah beberapa saat, ditentukan oleh tingkat pemanasan, pengemudi (atau elemen kontrol lainnya) mematikan sistem pengayaan.
Pengembangan lebih lanjut dari perangkat awal adalah pengenalan sistem kontrol otomatis.
Desain konsentrator otomatis: 1 - saluran udara; 2 - katup silinder dengan jarum kerucut; 3 - jet bahan bakar yang dikombinasikan dengan tabung emulsi
Perbedaan utama mereka adalah bahwa mereka dapat secara otomatis mengurangi tingkat pengayaan campuran saat mesin memanas. Yang paling luas adalah sistem termoelektrik. Tampilan bagian dari perangkat kontrol nyata ditunjukkan pada gambar.
Perangkat kontrol termoelektrik untuk unit pengayaan: 1 - katup dengan jarum berbentuk kerucut; 2 - pegas yang dapat dikembalikan; 3 - elemen termosensitif; 4 - elemen pemanas
Inti dari perangkat kontrol semacam itu adalah elemen pemanas 4 dan elemen peka suhu 3. Di dalam elemen peka suhu adalah zat yang mengembang dengan meningkatnya suhu. Sebuah elemen pemanas meningkatkan suhunya ketika tegangan konstan diterapkan padanya. Karakteristik elemen ini dipilih sedemikian rupa agar sesuai dengan waktu pemanasan dan pendinginan mesin.
Pada start dingin, katup 1 awalnya terbuka. Setelah menghidupkan mesin, tegangan diterapkan ke perangkat kontrol, elemen pemanas meningkatkan suhunya sebanding dengan tingkat pemanasan mesin, zat di dalam elemen peka suhu juga mengembang secara proporsional dan mulai menutup katup secara bertahap. Pada saat mesin benar-benar hangat, katup akan sepenuhnya mematikan pasokan bahan bakar. Setelah menghentikan motor dan saat mendingin, substansi yang sensitif terhadap suhu akan berkurang volumenya, di bawah aksi pegas kembali 2, katup akan mulai terbuka. Dengan demikian, campuran secara otomatis diperkaya dengan nilai yang dibutuhkan untuk suhu saat ini.
Pompa akselerator
Pompa percepatan dirancang untuk mengkompensasi penipisan campuran saat throttle tiba-tiba dibuka. Estimasi berlebih terjadi karena penurunan tajam dalam penghalusan karena peningkatan tajam di area penampang diffuser. Akibatnya, terjadi penurunan kecepatan mesin.
Tampilan umum pompa akselerasi diafragma. Angka 1 menandai sekrup penyetelan travel diafragma. Untuk
menghilangkan penurunan saat menambah kecepatan, pompa akselerasi dimasukkan ke dalam desain karburator, yang menginjeksikan jumlah bahan bakar yang ditentukan secara ketat langsung ke dalam diffuser karburator ketika throttle tiba-tiba dibuka.
Pompa akselerator terdiri dari dua jenis: plunger dan diafragma. Pompa booster digerakkan oleh katup throttle secara langsung atau melalui sistem tuas. Misalnya, pada karburator seri Dellorto PHF dan PHM, pompa akselerator diafragma digerakkan oleh tuas 3 yang meluncur di sepanjang bidang miring dalam alur khusus 4 pada katup throttle. Saat katup throttle naik, tuas meluncur di sepanjang kemiringan slot, menekuk dan menekan diafragma.
Sistem penggerak diafragma pompa: 1 - badan pompa akselerator; 2 - diafragma; 3 - tuas; 4 - alur dengan bidang miring
Mesin mungkin perlu pengayaan pada saat awal peningkatan throttle yang tajam, atau pengayaan yang kurang intens tetapi lebih lama selama seluruh waktu pengangkatan. Dengan mengubah sudut kemiringan dan panjang bidang miring, dimungkinkan untuk mengatur awal momen injeksi dan durasinya. Dengan cara lain, jumlah bahan bakar yang diinjeksikan dapat diatur dengan sekrup yang mengatur kayuhan diafragma. Dengan memutar sekrup searah jarum jam, stroke diafragma berkurang, yang menyebabkan penurunan jumlah bahan bakar yang diinjeksikan, rotasi berlawanan arah jarum jam memberikan peningkatan.
Dengan pengaturan pompa lain yang tidak berubah, durasi injeksi dapat diatur oleh jet yang melaluinya bahan bakar disuplai ke diffuser. Sebuah jet besar memberikan waktu injeksi yang lebih pendek, yang kecil, lebih lama. Dengan cara ini, aliran pompa dapat disesuaikan dengan kebutuhan spesifik mesin.
Jet pompa percepatan: Jet di dalam bodi dipasang dengan sekrup khusus 1, yang dapat diakses dari luar karburator, yang memudahkan penggantian selama proses penyesuaian.
Ekonostat
Untuk respons throttle yang lebih baik, karburator dari mesin dua langkah harus menjaga campuran yang relatif ramping pada kenaikan throttle rendah hingga sedang. Seperti disebutkan sebelumnya, main jet tidak hanya menentukan komposisi campuran saat throttle terbuka penuh, tetapi juga memiliki efek yang signifikan pada komposisi selama kenaikan parsial, bersama dengan jarum pengukur.
Jika Anda menggunakan main jet dengan aliran rendah untuk performa terbaik pada ramp throttle sedang, campuran mungkin menjadi terlalu ramping untuk tenaga maksimum. Sebaliknya, memasang lubang aliran yang lebih tinggi dapat menghasilkan campuran yang terlalu kaya pada gradien sedang, yang akan mengganggu respons throttle engine.
Ekonostat dapat mengatasi masalah ini. Ini memasok bahan bakar langsung ke diffuser hanya ketika kecepatan udara tinggi - dengan daya maksimum. Dengan cara ini, kapasitas aliran yang tidak mencukupi dari jet bahan bakar utama dikompensasikan.
Skema operasi econostat: 1 - lubang pasokan bahan bakar; 2 - jet bahan bakar Jet
bahan bakar econostat, seperti yang lainnya, terletak di ruang apung. Pasokan bahan bakar ke diffuser terletak di bagian atas saluran udara utama. Lokasi lubang ini disebabkan oleh kebutuhan untuk mensuplai bahan bakar melaluinya hanya ketika ada pelepasan yang kuat di diffuser ketika katup throttle terbuka penuh.
Elemen sebuah econostat. Warnanya menyoroti jet bahan bakar (a), saluran masuk bahan bakar (b).
Kehadiran econostat dalam desain karburator agak mempersulit penyesuaiannya dalam mode daya maksimum, karena econostat dan sistem takaran utama bekerja secara paralel pada saat ini dan komposisi campuran yang dihasilkan bergantung pada kerja sambungannya. Namun, penyetelan berkualitas tinggi memungkinkan Anda mempertahankan tenaga maksimum tanpa kehilangan respons throttle engine.
Bersambung...