Selama 70 tahun terakhir, perancang sistem transportasi di Amerika telah menggunakan model yang sama ketika memutuskan apa yang akan dibangun. Masalahnya, dia sering salah.
Pada November 2011, Louisville dan South Indiana Bridge Design Organization di atas Sungai Ohio menerbitkan dokumen setebal 595 halaman yang seharusnya mengakhiri perselisihan jalan raya selama puluhan tahun. Proyek tersebut, secara halus, ternyata kontroversial.
Sementara banyak kota di seluruh AS mencoba mencari tahu apakah mereka membutuhkan jalan raya kota di distrik bisnis, Louisville mulai membangunnya dengan sepenuh hati. Dia tidak hanya ingin meninggalkan "kesedihan spaghetti" yang terkenal itu kepada mereka. Kennedydi mana Jalan Raya 64, 65 dan 71 diikat - dia ingin membangunnya. Aliansi politik yang mempromosikan proyek tersebut telah mencoba memperluas I-64 untuk menggandakan jumlah jalur, serta membangun jembatan baru di bagian hilir dari sana. Ini akan menggandakan jumlah jalur yang menyeberangi sungai, dari 6 menjadi 12, “hanya” $ 2,5 miliar.
Spaghetti Junction di Louisville
Tetapi untuk mendapatkan persetujuan federal untuk proposal yang mahal ini, para pendukung proyek perlu memberikan bukti bahwa Louisville membutuhkan perluasan. Mereka memanfaatkan praktik legal legal di industri yang disebut Travel Demand Modeling (TDM) dan menyewa sebuah perusahaan teknik untuk memprediksi seperti apa lalu lintas di sana 20 tahun dari sekarang - yaitu, pada tahun 2030. Perusahaan menemukan bahwa jumlah perjalanan akan meningkat 29%. Konsekuensinya jelas: jika tidak ada yang dilakukan, kemacetan hanya akan bertambah parah. Hasilnya, proyek tersebut mendapat pendanaan dan diluncurkan.
Tetapi dua studi selanjutnya yang didanai oleh proyek yang sama mencapai kesimpulan yang sangat berbeda.
Dua tahun kemudian, firma teknik CDM Smith memeriksa seberapa banyak lalu lintas jalan yang benar-benar berubah saat proyek tersebut mencoba untuk mendapatkan persetujuan. Ditemukan bahwa lalu lintas di seberang sungai turun 0,9% dari tahun 2010 hingga 2013.
Studi lain, yang dilakukan oleh pemegang saham potensial, memunculkan lebih banyak pertanyaan daripada jawaban. Kesimpulannya menunjukkan bahwa pada tahun 2030 jumlah perjalanan menyeberangi sungai akan menjadi 132.000, 15% lebih sedikit dari yang diperkirakan dalam SDEIS [dokumen proyek yang menilai dampak lingkungan dari konstruksi / kira-kira. terjemahan.]. Lebih buruk lagi, 12 jalur, yang totalnya akan menyeberangi sungai, akan membawa 4.000 mobil lebih sedikit per hari daripada di jembatan I-65 saja pada tahun 2007. Ini membantah argumen bahwa Louisville membutuhkan jembatan baru ini.
Aaron Renn, seorang ahli strategi kota dan sering mengkritik jembatan Sungai Ohio, mendokumentasikan seluruh kekacauan secara rinci . “Meskipun proyek ini terlihat gila,” tulisnya pada 2013, ketika sebuah studi untuk pemegang saham potensial keluar, “selalu berhasil menemukan cara untuk menunjukkan bahwa ini bahkan lebih gila dari yang saya kira.”
Hari ini proyek tersebut telah selesai, dan penduduk Louisville dapat melihat sendiri prediksi mana yang ternyata lebih akurat. Pada tahun 2018 , survei pasca konstruksi menemukan bahwa penyeberangan sungai turun sebesar 2% antara tahun 2013 dan 2018. Akibatnya, Vox dan yang lainnya menyebut proyek itu "kesenangan kosong" dengan proporsi epik.
Proyek jalan raya Louisville masih jauh dari pertama kalinya model permintaan pemindahan meleset dari sasaran. Meskipun mereka secara hukum diberi mandat untuk menggunakannya untuk mempertahankan proyek infrastruktur yang menuntut anggaran federal, salah satu rahasia terkotor kaum urban adalah bahwa model-model ini paling rentan terhadap kesalahan dan paling buruk secara fundamental cacat.
Baru-baru ini saya bertanya kepada Rennes bagaimana prediksi awal yang bagus tentang pertumbuhan dua digit dalam lalu lintas benar-benar membuat proyek menjadi kenyataan.
“Saya pikir itu sangat berpengaruh,” kata Rennes. “Saya tidak berpikir mereka akan mendapatkan izin untuk mengimplementasikan proyek tanpa semua prediksi lalu lintas yang menyatakan akan meningkat secara signifikan. Jika tidak ada peningkatan lalu lintas, bagaimana Anda bisa membenarkan pembangunan dua jembatan? "
TDM berbeda. Mereka dapat sepenuhnya mencakup kota-kota besar, melampaui garis negara bagian, atau termasuk dalam segmen kecil jalan raya pinggiran kota. Mereka menjadi semakin kompleks seiring waktu. Namun, mereka semua didasarkan pada apa yang disebut. Sebuah "proses empat langkah" - perkiraan kasar dari proses pengambilan keputusan orang yang ingin berpindah dari titik A ke titik B. Hasilnya, model tersebut menghasilkan angka yang memperkirakan jumlah perjalanan yang akan dilakukan orang di sepanjang rute tertentu.
Untuk mengembalikan angka ini, model melewati empat tahap. Pertama, dia membuat peta algoritmik berdasarkan pola penggunaan ruang yang diharapkan (misalnya, jumlah perjalanan ke tempat-tempat di mana terdapat organisasi komersial akan lebih banyak daripada ke tempat-tempat di mana terdapat bangunan tempat tinggal) dan faktor-faktor sosial-ekonomi (misalnya, semakin sedikit pengangguran, semakin banyak perjalanan yang akan dilakukan). Model tersebut kemudian memperkirakan dari mana kebanyakan orang akan pergi dan ke mana. Langkah ketiga adalah mencari tahu bagaimana mereka akan pergi ke sana, dan yang keempat adalah merencanakan rute mereka berdasarkan waktu tempuh. Hasilnya adalah jumlah perjalanan yang akan dilakukan di area tertentu, dan waktu untuk menempuh jarak tertentu. Kemudian para insinyur dan perencana menambahkan jalan raya baru, jalan raya, jembatan, atau bagian infrastruktur jalan lainnya ke model dan melihat apa yang membuat perbedaan.Atau mereka mengubah angkanya pada langkah pertama untuk memperhitungkan populasi yang diharapkan atau pertumbuhan lapangan kerja di masa depan. Seringkali angka-angka ini kemudian digunakan oleh pembuat kebijakan untuk membenarkan proyek-proyek tertentu - baik itu perpanjangan jalan raya atau rel kereta api baru yang sempit.
Meskipun ada banyak alasan mengapa proyek jembatan Ohio tersebut gagal, satu yang sedikit diperhatikan adalah peran TDM dalam menghiasi proyek senilai $ 2,5 miliar. Salah satu kemungkinan alasannya adalah bahwa para ahli di bidang ini tidak mengharapkan hal lain.
Tentu saja, tidak semua ahli di bidang ini berpikir demikian. Insinyur sipil lebih cenderung mempertahankan model ini dengan mengatakan bahwa itu adalah alat yang berguna yang terkadang disalahgunakan. Greg Ehrhardt, seorang profesor teknik sipil di University of Kentucky, yang telah bekerja dengan model-model ini selama hampir dua dekade, mengatakan bahwa model-model ini akan, paling banter, "berfungsi sebagai penghalang untuk angan-angan." Namun, pakar lain yang saya ajak bicara, terutama kaum urban, yakin model ini mendukung mitos lama bahwa semakin banyak jalan raya dan jalan yang lebih lebar akan mengurangi kemacetan.
Bagaimanapun, semua orang setuju bahwa pertanyaan terbesar bukanlah apakah model dapat menghasilkan hasil yang lebih baik, tetapi mengapa kita sangat bergantung pada mereka. Fokusnya bukan pada perdebatan tentang TDM atau model secara umum, tetapi pada proses bagaimana kami memutuskan bagaimana kota kami seharusnya terlihat.
Kritikus mengatakan TDM adalah contoh utama dari proses perencanaan kuno yang mengoptimalkan arus lalu lintas dan mendorong pembangunan jalan raya. Mereka mengatakan bahwa inilah saat yang tepat untuk mengubah gagasan kita tentang mengapa kita membangun sesuatu.
“Ini adalah masalah mendasar dalam pemodelan perjalanan dan bagaimana hal itu digunakan,” kata Beth Osborne, direktur organisasi nirlaba Transportasi untuk Amerika. “Kami pikir model itu memberi kami jawaban yang sudah jadi. Ini tidak bertanggung jawab. Tidak ada yang bisa memberi kita jawabannya. Hanya kita sendiri yang bisa memberi kita jawabannya. "
Pada tahun 1953, badan jalan raya Detroit meluncurkan studi TDM pertama untuk mengembangkan rencana pembangunan jalan raya jangka panjang. Sejarah Akademik TDMkata ide itu sangat sederhana. Untuk meluncurkan proyek komunitas besar-besaran seperti sistem jalan raya, para perencana harus secara kasar membayangkan di mana orang akan mengemudi di masa depan. Mereka menyadari bahwa tidak ada gunanya menghabiskan puluhan tahun membangun jalan raya hanya untuk mengetahui bahwa mereka terlalu besar, atau terlalu kecil, atau menuju ke arah yang salah.
Survei Lalu Lintas Metropolitan Detroit, demikian nama pekerjaan itu, melakukan 39.000 wawancara dengan penduduk lokal dan 7.200 wawancara dengan pengemudi truk dan pengemudi taksi (yang biasanya terjadi, angkutan umum tidak disertakan sama sekali). Dengan menggunakan komputer kartu berlubang IBM 407 untuk mengotomatiskan sebagian prosesnya, para peneliti mengekstrapolasi tren terkini dan memperkirakan pola perjalanan masa depan untuk menciptakan jaringan jalan cepat yang akan berguna bagi Detroit tidak hanya pada tahun 1955, ketika studi tersebut diterbitkan, tetapi juga pada tahun 1980. -m.
Itu adalah pendekatan inovatif untuk perencanaan transportasi, dan dengan teknologi serta pemikiran saat itu, sangat canggih. Kota-kota lain, termasuk Chicago, San Juan, dan Washington, D.C., segera mengadopsinya. Tidak butuh waktu lama sebelum pendekatan ini mulai diekspor ke negara lain, dan ini menjadi alat umum untuk merencanakan transportasi di seluruh dunia.
Dalam retrospeksi, konsep ini memiliki beberapa kekurangan yang jelas. Pertama-tama, pendekatan dasar model mengasumsikan bahwa apa yang terjadi belakangan ini akan terus terjadi. Jika populasi Detroit bertambah, maka akan terus bertambah. Jika biaya bahan bakar turun, maka akan terus turun. Tapi dunia tidak bekerja seperti itu. Banyak yang bisa berubah dalam beberapa dekade.
Ambil contoh, pertumbuhan penduduk dan pola penggunaan lahan sebagai masukan untuk langkah pertama dari model empat tahap. Ini adalah dua variabel terpenting dalam TDM mana pun karena semakin banyak orang tinggal di suatu daerah tertentu, semakin banyak perjalanan yang akan mereka tempuh, dan di mana mereka tinggal dan bekerja akan menentukan rute perjalanan. Dan kedua faktor ini telah berubah secara radikal di Detroit. Detroit mengalami pertumbuhan mendadak dan belum pernah terjadi sebelumnya pada tahun 1950-an. Pada tahun 1950, pada puncaknya, populasi mencapai 1,8 juta, menurut sejarawan Thomas Segru dalam The Origins of the Urban Crisis: Race and Inequality in Postwar Detroit". Pada tahun 1970, hampir seperlima penduduk telah meninggalkan kota, khususnya, karena pelarian orang kulit putih ke pinggiran kota. Banyak bisnis juga memindahkan kantor pusat atau produksinya ke luar kota, yang secara radikal mengubah pola pergerakan. Perencana dari tahun 1955 kemungkinan tidak akan melakukannya. Bisa saja meramalkan sesuatu seperti
kritik terhadap pendekatan tipikal untuk pemodelan catatan dan masalah yang kurang jelas - model tidak sesuai dengan perilaku aktual orang Misalkan Anda tinggal di Pasadena, seorang teman Anda dari Culver City mengundang Anda untuk makan malam pada pukul enam di tempat kerja. hari. Apakah kamu akan pergi ke sana? Atau apakah kamu akan mengatakan bahwa dia gila jika dia berpikir bahwa kamu akan berkendara melalui seluruh Los Angeles dalam kemacetan lalu lintas? Kemungkinan besar, undangan terakhir - atau semacamnya tidak akan awalnya, berdasarkan kesopanan yang dangkal - dan perjalanan itu tidak akan terjadi.
Tapi prediksi lalu lintas tidak bekerja seperti itu. Dalam model, setiap perjalanan hari ini akan berulang tanpa henti di masa depan, tidak peduli seberapa parah situasi jalan raya yang memburuk.
Para ahli menyebut ini "permintaan perjalanan tetap", yang pada dasarnya adalah sebuah oksimoron - karena permintaan perjalanan hampir tidak tetap menurut definisi. Kami selalu memutuskan apakah kami harus pergi atau tidak, sebelum kami pergi. Dan salah satu faktor utama dalam membuat keputusan ini adalah berapa lama perjalanan ini akan berlangsung. TDM bekerja dengan asumsi yang berlawanan - jika orang ingin pergi ke suatu tempat, mereka akan pergi. Dan kemudian mereka akan menghitung berapa lama waktu yang dibutuhkan.
Jadi, ironisnya beberapa urbanis menyebut pendekatan ini sebagai "Teori Permintaan Lemming," kata Joe Courtright, seorang ekonom perkotaan di konsultan Impresa untuk City Observatory. Dia berasumsi bahwa orang akan terus merangkak ke jalan raya terlepas dari kemacetan lalu lintas.
"Masalahnya bukanlah pengukuran yang salah, melainkan asumsi yang mendasari salah," kata profesor Universitas Connecticut, Norman Garrick. “Anda tidak memikirkan tentang bagaimana orang berperilaku, bagaimana mereka menggunakan sistem. Anda hanya mengatakan - ini adalah keadaan di masa lalu dan akan seperti ini di masa depan, meskipun Anda sedang memperkenalkan perubahan besar dalam sistem. "
Sisi lain dari masalah permintaan perjalanan tetap sama berbahayanya. Katakanlah Los Angeles menggandakan jumlah jalur di Jalan Raya 110 dan 10 antara Pasadena dan Culver City. Sekarang pergi makan malam dengan seorang teman sepertinya bukan ide yang buruk lagi. Puluhan ribu orang lainnya akan berpikir dengan cara yang sama. Mereka juga akan mulai melakukan perjalanan yang belum pernah mereka lakukan sebelumnya. Dalam jangka panjang, mereka mungkin pindah lebih jauh, ke tempat-tempat yang lebih murah di rumah, karena kecepatan perjalanan ke kantor akan lebih cepat, yang berarti mereka akan mengemudi lebih lama. Akibatnya, semua jalur baru ini akan terisi dan lalu lintas akan menjadi sama buruknya.
Fenomena ini disebut permintaan paksa dan bukan hanya eksperimen pikiran. Inilah yang terjadi hampir di setiap kasus ketika kota membangun jalan raya baru atau memperluas jalan raya lama.
“Pengalaman baru-baru ini dengan jalan raya di kota-kota besar AS menunjukkan bahwa kemacetan akan abadi,” tulis ekonom Anthony Downs dalam makalahnya tahun 1962, The Law of Freeway Traffic Jam at Rush Hour . “Seperti yang Anda lihat, tidak peduli berapa banyak jalan super baru yang menghubungkan pinggiran kota ke kawasan bisnis yang kami bangun, orang yang mengendarai mobil akan tetap merangkak perlahan selama jam sibuk pagi dan sore hari.”
Para ahli telah mengetahui tentang permintaan paksa dari generasi ke generasi, tetapi kami masih terus menambahkan jalan raya baru, seperti Sisyphus, tidak berhasil keluar dari situasi kemacetan jam sibuk. Untuk memahami sepenuhnya absurditas mencoba memecahkan masalah ini, lihat saja proyek jalan raya senilai $ 2,8 miliar di Katy, Texas.Jalan raya 23 jalur , terluas di dunia. Diperkirakan, kemacetan lalu lintas di sana semakin meningkat, dan waktu tempuh bertambah.
Makalah tahun 2011, The Fundamental Law of Traffic Congestion , menyimpulkan bahwa “menambah jumlah jalan atau angkutan umum tidak mungkin mengurangi kemacetan” karena dengan bertambahnya jalur baru, jarak perjalanan meningkat secara proporsional. Semakin banyak jalan raya dan jalan yang kita bangun, semakin banyak kita berkendara. Kebalikannya juga benar: pada kesempatan langka di mana jalan raya ditutup sementara, seperti kasus Jembatan Alaska di Seattle, lalu lintas tidak banyak menurun. Dan TDM mengabaikan ini sepenuhnya.
“Diketahui dengan baik bahwa paradigma empat tahap, yang dikembangkan 50-60 tahun yang lalu, hanyalah rumus yang tepat untuk menghitung, dan tidak memperhitungkan faktor perilaku,” tulisperencana perjalanan dan konsultan David T. Hartgen pada tahun 2013 - dan tidak mencerminkan proses pengambilan keputusan wisatawan.
Bukti bisa ditemukan di jalan raya. Dalam studi penting tahun 2007 tentang prediksi lalu lintas di 14 negara dan lima benua, Profesor Bent Flivbjörg dari Universitas Oxford menemukan bahwa setengah dari prediksi tentang lalu lintas di masa depan lebih dari 20% salah - dan ini terjadi di mana-mana . Sebuah studi tahun 2006 oleh National Collaborative Highway Research Program menemukan bahwa 15 proyek jalan tol memiliki lalu lintas aktual rata-rata 35% lebih rendah dari yang diperkirakan. Studi lain menemukan bahwa kesalahan ini rata-rata 42%.
“Saya pikir ada keakuratan yang diakui secara umum sebagai masalah,” kata Fred Jones, manajer proyek umum di perencana Michael Baker International. "Kadang-kadang dengan urutan besarnya, dari 30% sampai 50%."
Lebih buruk lagi, tidak ada yang belajar dari kesalahan ini. "Ketidakakuratan tidak berubah selama 30 tahun yang dipelajari dalam penelitian ini," tulis Flivbjörg. "Prakiraan tidak meningkat dari waktu ke waktu."
Bahkan tidak jelas apakah perencana kota atau perusahaan yang menggunakan model ini berpikir bahwa ketidakakuratan seperti itu buruk. Mereka mengklaim bahwa mereka diminta untuk melakukan hal yang tidak mungkin dan memprediksi masa depan - secara alami, akan ada ketidakakuratan. Ini seperti membangun rute di peta Google. Jika kita berbicara tentang perjalanan 20 menit, peta akan dapat memprediksi durasinya dengan akurat. Jika ini adalah perjalanan 8 jam, maka perkiraan durasinya hanyalah tebakan, karena Google pun tidak dapat memprediksi masa depan, dan akan tahu apakah akan ada kecelakaan pada I-95 di pintu keluar dari OK ketika Anda sampai di sana dalam lima jam. Prediksi 20 tahun yang dibuat oleh standar pemerintah, kata Profesor Chanyung Lee dari University of South Florida, kira-kira seri yang sama.
Akibatnya, perencana kota dengan modelnya meremehkan pentingnya angka yang akurat dan berspekulasi lebih luas tentang perubahan tren dari waktu ke waktu. Mereka mengatakan bahwa idealnya, pembuat kebijakan harus menjalankan model dengan prediksi yang berbeda untuk populasi, penggunaan lahan, dan lapangan kerja untuk mendapatkan berbagai ekspektasi. Dan kemudian mereka harus menilai rentang ekspektasi mana yang cocok untuk proyek ini.
Masalahnya adalah ketika hasil dipublikasikan, semua nuansa ini hilang, dan hasilnya dianggap oleh pembuat kebijakan sebagai fakta. Seperti yang dikatakan Cortright, "Model pada dasarnya adalah alat untuk menjual apa yang ingin dilakukan departemen jalan."
Tetapi dengan semua masalah ini, model menjadi lebih pintar. Terutama dalam sepuluh tahun terakhir, semakin banyak negara bagian telah bekerja dengan model perjalanan dinamis yang mencerminkan perilaku manusia jauh lebih baik. Mereka lebih baik mempertimbangkan metode transportasi alternatif - sepeda, hiking, transportasi umum. Tidak seperti versi sebelumnya, mereka dapat mensimulasikan bagaimana perluasan satu bagian jalan dapat menyebabkan kemacetan di bagian lain.
Namun, para ahli memperingatkan bahwa jika kami tidak mengubah seluruh proses pengambilan keputusan yang menjadi dasar proyek ini, kami tidak akan mencapai apa pun dengan model yang ditingkatkan. Biasanya, model ini bahkan tidak berjalan, dan hasilnya tidak dipublikasikan, sampai departemen transportasi negara bagian telah memilih proyek yang paling sesuai.
Setelah berdiskusi dengan 10 pakar di bidang ini, satu hal menjadi jelas bagi saya: kendala yang ada bukanlah teknologi, tetapi sosial dan politik. Bagaimanapun, proyek jembatan di Louisville secara akurat mencontoh permintaan perjalanan untuk pemegang saham. Ini bisa diprediksi. Pertanyaannya bukanlah mengapa modelnya salah, tapi mengapa model yang benar tidak mempengaruhi apapun.
Ketika saya bertanya kepada Rennes, yang mengamati dengan cermat proyek Louisville, bagaimana cara terbaik merancang konstruksi proyek transportasi besar, dia menjawab bahwa dia tidak yakin. “Ada gagasan bahwa kita harus menyingkirkan politik dalam proses ini, mereduksi keputusan politik menjadi kriteria obyektif. Saya pikir banyak perdebatan kami bermula dari persaingan sistem nilai dalam keyakinan kami tentang apa yang akan baik bagi orang-orang. "
Di sini sekali lagi, proyek Louisville adalah contoh yang bagus. Para insinyur yang menyusun SDEIS memperkirakan bahwa populasi wilayah metropolitan akan tumbuh sebesar 15% pada tahun 2030. Prediksi tersebut terlihat kokoh - Rennes mengatakan populasi di negara-negara ini tumbuh 7,85% dari 2007 hingga 2020. Namun demikian, SDEIS memprediksikan hampir semua peningkatan ini akan terjadi di pinggiran kota dan pinggiran kota. Karena asumsi ini, dan perkiraan peningkatan lapangan kerja sebesar 42%, SDEIS melaporkan peningkatan waktu tempuh sebesar 52% dan peningkatan 161% dalam waktu yang terbuang dalam kemacetan infrastruktur saat ini. Penilaian ini menjadi penting untuk penerimaan proyek pembangunan dua jembatan.
Namun, kecenderungan ini bukanlah hukum eksistensi manusia yang tidak dapat diubah. “Ini adalah nubuatan klasik yang terwujud dengan sendirinyamenyamar sebagai objektivitas teknis, ”kata Courtright. "Proyeksi pertumbuhan populasi menyiratkan desentralisasi rumah tangga dan bisnis yang tak ada habisnya."
Untuk alasan ini, kritikus TDM mengatakan bahwa keakuratan prediksi - atau lebih tepatnya, kekurangannya - praktis tidak penting, karena setiap proyek yang dilaksanakan yang mengubah infrastruktur mengubah perilaku orang. Pertanyaannya bukanlah apakah prediksi model tentang perilaku manusia itu akurat, tetapi perilaku manusia seperti apa yang ingin kita capai.
"Saya tidak terlalu peduli apakah model jalan raya itu akurat atau tidak," kata Kevin Degood, direktur kebijakan infrastruktur di Center for American Progress, yang sering mengkritik model seperti itu dalam perencanaan jalan raya, "karena meskipun akurat, proyek tersebut dapat gagal. "
Oleh karena itu, menurutnya kita perlu merevisi tujuan kita pada tahap perencanaan, beralih dari perkiraan kecepatan transportasi, lalu lintas dan kemacetan, ke masalah lain yang berkaitan dengan kualitas hidup. Misalnya: Berapa persentase rumah tangga yang berada dalam seperempat mil dengan transportasi umum berkualitas tinggi? Berapa persentase yang dapat pergi ke tempat kerja tanpa transportasi pribadi, atau tinggal di dekat taman kota?
Proyek transportasi menangani dasar-dasar nilai sosial. Apakah kita ingin pinggiran kota memotong jalan raya yang saling terkait sehingga orang dapat dengan mudah pergi dari pinggiran kota ke pusat kota? Atau apakah kita menginginkan kawasan kota yang ramah pejalan kaki dengan udara yang lebih bersih, jalan yang lebih tenang, dekat dengan pekerjaan dan bisnis - sehingga orang tidak perlu membeli mobil jika mereka tidak mau?
Bergantung pada jawaban atas pertanyaan-pertanyaan ini, negara bagian akan membelanjakan uang untuk infrastruktur dengan cara yang sangat berbeda. Dalam kasus pertama, kami akan memiliki lebih banyak proyek seperti Louisville. Kedua, perhatian akan beralih dari jalan raya ke angkutan umum dan perubahan undang-undang kepadatan.
Kata-kata Rennes diperkuat oleh fakta bahwa di sebagian besar kota di Amerika, pendapat penduduk tentang masalah ini berbeda-beda. Mungkin manfaat terbesar dari model ini adalah ia menyembunyikan perdebatan ini di balik tabir kepastian ilmiah. Untuk jelas, angka konkret. “Dari sudut pandang warga, angka-angka ini berasal dari kotak hitam,” ujarnya. "Anda tidak tahu bagaimana angka-angka ini diperoleh, jadi Anda tidak bisa mengkritik mereka."
Dengan kata lain, model itu membuat orang tertawa. Ini mungkin tidak benar, tetapi tidak ada kualitas yang lebih berharga dalam kebijakan transportasi dunia.